Tesla Model S. Смартфон на колесах

За что я люблю свою работу, так это за сюрпризы, которые она иногда преподносит. Неспешность и сонливость типичного для меня воскресного дня вдруг нарушает сообщение - не хотите ли, мол, мотнуться во Львов, чтобы вернуться оттуда на Tesla Model S? Выезд прямо сегодня. Буквально через пару часов.

Аа... Ээ... Лень говорит: "Ты чего? И полдня не прошло, как ты вышел из поезда! Куда так внезапно срываться? Да и планы есть на понедельник..." И я было отказался, но потом верх взяло любопытство. Tesla - экзотика, iPhone среди автомобилей. Да многие бы ради такой возможности душу дьяволу продали. Решено, еду! Другого шанса может не быть...

Есть такой человек - Элон Маск. Википедия говорит, что это канадско-американский инженер, предприниматель, изобретатель и инвестор южноафриканского происхождения; миллиардер, основатель, владелец, генеральный директор и главный инженер SpaceX, основатель PayPal, а также главный дизайнер, генеральный директор и глава совета директоров Tesla Motors. Гений, одним словом. Без преувеличений и сарказма. Так вот, в начале 2000-х Элон с партнерами загорелись идеей создания массового электромобиля. Комфортного, престижного, привлекательного, умного, с большим запасом хода. Для кого-то такая задача показалась бы нерешаемой. Или решаемой, но на реализацию проекта потребовались бы многие годы и колоссальные инвестиции. И так бы оно и было, если бы речь шла о большой корпорации, где все и вся необходимо согласовывать и утверждать со всеми, теряя время и деньги. Маск же пошел своим, более простым путем и, как ни странно, блестяще справился.

История финансирования Tesla Motors, названой в честь инженера-физика Николы Теслы, сложная и запутанная. Кто сколько денег внес, чем занимался, за что отвечал и кому потом свою долю продал - это, по большому счету нас не касается. Скажу лишь, что Tesla вряд ли существовала бы в своем нынешнем виде, если бы не такие гранды в своих отраслях, как Panasonic, Lotus, Toyota и Daimler. Некоторые из них помогали Маску и Ко деньгами, но еще более важной стала помощь технологическая. Как ни крути, а автомобиль - штука сложная, и без знаний, многолетнего опыта и обкатанных технологий хорошую машину не построить. На гениальности и желании тут не выедешь.

В общем, первенцем Tesla стал Roadster. В нем была реализована одна из главных идей - приличная дальность хода. И как только стало понятно, что спрос на нее превышает предложение, Маск начал думать над следующей, более практичной и комфортной моделью, с еще большим запасом хода и широким функционалом. Так появились первые наброски проекта WhiteStar, давшего в итоге серийный вариант лифтбэка Model S.

Интересно, кстати, что фанаты Tesla во многом напоминают фанатов Apple. Они с таким же упоением и воодушевлением говорят об объекте своего обожания, и боготворят Элона Маска не меньше, чем "яблочники" молятся на Стива Джобса. Не хочу сказать, что это плохо, но есть тезисы, которые фанаты Tesla произносят как мантру, не осознавая, что это лишь маркетинговые сказки, филигранно вживленные в сознание не самых глупых людей. Например: "Tesla - идеальный автомобиль. Его эксплуатация практически бесплатна, потому что в нем ломаться нечему". Серьезно, я слышал эту фразу неоднократно. Но пардоньте, это же миф сродни троянскому коню. Да, у Model S нет связки ДВС и коробки передач, но все остальное-то никуда не делось. Одна только сложнейшая и дорогущая пневмоподвеска чего стоит! Любопытно было бы взглянуть на удивленное лицо свято верующего в "нечему ломаться", когда начнутся проблемы с пневмой, с электроникой, с тормозами. А с учетом качества наших дорог, климата и прочих факторов - они рано или поздно начнутся. Тут вам не Европа. Разве что об аккумуляторах беспокоиться не нужно. На них Tesla дает гарантию 8 лет без учета пробега (на сам автомобиль - 4 года или 80,5 тысяч км пробега). Хотя, случись что, кто возьмется их менять? Да и ждать новый блок придется долго. Или вовсе нужно будет отправлять машину в ближайший официальный сервис. А это, на секундочку, в Европе.

Ну да ладно. Это, надеюсь, опасения временные. Наступит день, и в Украине появится лицензированный ремонт и обслуживание Tesla. Без них никак, что бы там не говорили в рекламно-зомбирующих материалах. Тем более что Model S постоянно совершенствуется и усложняется. Еще недавно она была только заднеприводной (с электромоторами на 60 и 85 кВт/час, выдающими по 380 л. с. мощности), несмотря на то, что платформа изначально создавалась под колесную формулу 4х4. Однако осенью минувшего года Tesla представила две новые модификации - полноприводные, с моторами и на передней, и на задней оси. И если версия 85D отдает по 188 "лошадок" на каждую ось, то P85D на задней оси имеет усиленный электромотор, отдающий 470 л. с., тогда как на переднюю приходится 221 л. с. В итоге более чем двухтонный пятиметровый автомобиль набирает первую "сотню" чуть более чем за 3 секунды (остальные версии - за 5,5-6 секунд). Запас хода у Tesla Model S варьируется в диапазоне 334-434 км.

Вот такая вот теория. А теперь давайте перейдем к практике.

Tesla Model S, безусловно, привлекательна снаружи. Формы и линии, архитектура ксеноновой оптики и светодиодных фонарей, выдвигающиеся дверные ручки, как на Jaguar F-Type, безрамочные стекла - все это вполне соответствует статусу премиального автомобиля за 100 с лишним тысяч евро (с учетом уплаты налогов и доставки в Украину). Но оболочка не так интересна, как начинка. И начну я, пожалуй, с того, что у Model S два багажника. Объем переднего - 150 литров. Заднего - 745 литров при пятиместном салоне и 1645 литров со сложенной спинкой заднего дивана. Даже не знаю, кто может предложить больше.

Model S действительно большой автомобиль. Три метра колесной базы и почти 2,2 метра ширины позволили создать просторный салон, где даже на втором ряду безо всякого стеснения и излишней близости садится три взрослых человека. При этом в ногах места хватает, даже если передние кресла сдвинуты до упора назад. А тот, кто сядет по центру второго ряда, обрадуется идеально ровному полу и возможности вытянуть ноги под центральный тоннель.

Но на этом прелести путешествия на галерке Tesla Model S заканчиваются, и на то есть несколько причин. Первая - близость потолка, особенно в комплектации с панорамной крышей. А второй - совершенно дурацкие подголовники, которые и назвать-то таковыми трудно, потому что они неподвижные и установлены так, что даже при моем невысоком росте заканчиваются где-то на уровне шеи.

И еще один момент, который, скорее всего, не был бы заметен в обычном автомобиле, но в данном случае, при отсутствии привычного звука ДВС и хорошей общей шумоизоляции, вылез наружу. В районе задних стоек отчетливо слышен свист ветра. Не то чтобы он раздражал, но и не обращать на него внимания не получается.

К счастью, ровным счетом ничего не докучает передним седокам. Напротив, быть водителем Model S или его соседом очень комфортно. Ковшеобразные кресла гостеприимны и чрезвычайно податливы, в том смысле, что позволяют настроить себя именно так, как вам нужно. И все это исключительно электроприводом, включая подгонку положения руля.

Ну и, конечно же, не могу не сказать пару слов о материалах отделки. Несколько раз я слышал, что они, якобы, не очень хороши, да и сборка оставляет желать лучшего. Так вот, я готов эти утверждения опровергнуть. Вполне нормальные материалы и вполне нормальная сборка. Никаких страшных грехов я не заметил.

Мультимедийная составляющая Tesla Model S - вторая по значимости после, собственно, электрической. Главный элемент здесь - 17-дюймовый сенсорный экран, с помощью которого можно регулировать и настраивать абсолютно все. Если вы когда-нибудь пользовались смартфоном, разобраться будет легко. Но, помимо обычных в таких случаях функций, у Model S есть и несколько экзотических. Например, возможность запоминать высоту дорожного просвета с привязкой к GPS-координатам. Проще говоря, если перед вами плохой участок дороги, и вы подняли пневмоподвеску, эти настройки можно запомнить, и когда в следующий раз вы окажетесь на той же дороге, электроника поднимет автомобиль автоматически.

И это лишь одна из целого ряда любопытных возможностей. С помощью все того же дисплея можно настроить свет, климат-контроль, синхронизировать смартфон, получить полную статистику потребления энергии и так далее.

Отдельно отмечу, что благодаря огромному экрану, у Model S самый большой автомобильный навигатор и самая крупная картинка с камеры заднего вида. Причем, картинка эта очень качественная и имеет большое значение, поскольку через узкое заднее стекло обзор сильно ограничен.

Второй дисплей, диагональю значительно меньше, исполняет роль приборного щитка. Естественно, его тоже можно запрограммировать на вывод нужной и разнообразной информации, но в основном, конечно же, его задача держать водителя в курсе текущей скорости и оставшегося запаса хода.

Ну что же, интерьер изучили - теперь можно и покататься. Но прежде Model S нужно зарядить. Сделать это не сложно. Главное - найти розетку. А еще лучше зарядную станцию или Supercharger. Но, поскольку последних в Украине нет (пара штук появится только в 2016-м), то остается довольствоваться совсем медленной или относительно медленной зарядкой. В первом случае потребуется до 8 часов, во втором - 2-3 часа в зависимости от модификации Model S. 65-киловаттная, например, заряжается медленнее 85-киловаттной, в которой установлен более мощный преобразователь энергии.

Сам процесс зарядки элементарный. Один конец зарядного устройства вставляем в розетку, второй - в автомобиль. Чтобы лючок "бака" открылся, раньше нужно было лазить по меню, а теперь, после обновления ПО, это можно сделать нажатием кнопки на брелоке. Светодиодные огни просигнализируют, что процесс пошел, а вы, тем временем, можете идти спать, пить, есть - да все что угодно делать. Следить за процессом зарядки можно удаленно, с помощью приложения для смартфона. Оттуда же можно, например, включить климатическую систему, чтобы она заранее создала в салоне Tesla комфортную атмосферу.

И не стоит переживать, что кто-нибудь сделает вам пакость, вытащив зарядное устройство из автомобиля. Пока Model S закрыта, сделать это невозможно. А вскоре американская компания и вовсе сделает массовой быструю замену батарей. Всего 90 секунд - и вы уезжаете на полностью заряженном автомобиле. За это, конечно, придется платить, да и актуально это будет для США и Европы, а не для Украины, но все же.

Чтобы привести Model S в рабочее состояние, достаточно сесть за руль и нажать на педаль тормоза. Затем переводим подрулевой селектор в режим Drive - и вперед! Не издавая никаких звуков, совершенно незаметно для окружающих, автомобиль трогается с места. И как трогается! При желании он может "выстрелить" не хуже какой-нибудь баварской М-ки. Я, в общем-то, ездил уже на электромобилях (Mitsubishi i-MiEV и Nissan Leaf), но каждый раз меня поражает мгновенная реакция на нажатие акселератора, а тут еще и динамика разгона впечатляющая. Причем, особенно много приятных эмоций приносит даже не старт с места, а возможность мгновенно ускориться на ходу, чтобы опередить или обогнать соседей по потоку. Да так, что при перестроениях автомобиль словно присасывает к асфальту, давая лишь мимолетные намеки на крены (вот почему в салоне нет потолочных ручек - они просто не нужны). Его движения легки и точны. Заслуга в этом, конечно же, грамотно настроенной подвески (двухрычажка спереди, многорычажка сзади), низкого центра тяжести и почти идеального распределения веса - 48:52 (аккумуляторы равномерно расположены под полом).

Плохие украинские дороги ничуть не смущают подвеску Tesla Model S. Она "на ура" справляется с ямками, трещинами и наплывами, в любой ситуации оставаясь предсказуемой для водителя и комфортной для пассажиров. И коль уж я не раз упоминал о пневматике, должен сказать, что она способна уменьшить дорожный просвет автомобиля со стандартных 14 до 12 см, либо же увеличить его до 16 см.

Да, где-то на подсознательном уровне удовольствие от управления Model S чуть портится из-за отсутствия рычащего ДВС, создающего субъективное ощущение мощи и скорости, но это лишь вопрос психологии и привычки. На самом же деле, Tesla ведет себя ничуть не хуже автомобиля с классическим приводом. А где-то даже лучше. Она отлично слушается руля, пусть даже в нем не так много полезной информации (зато есть три предустановки - Комфорт, Стандарт и Спорт), она маневренна, невзирая на свои габариты, и быстра - при желании Model S можно разогнать до 200 км/час.

Вообще, грамотно водитель электромобиль - особое искусство. В идеале нужно научиться тонко балансировать между динамикой, скоростью и расходом энергии, а также овладеть мастерством экономии. Model S, конечно, способна помочь в этом непростом деле, в том числе и рекуперативным торможением, но большая часть ответственности за дальность хода лежит все же на водителе.

Можно сколько угодно сопротивляться современным технологиям и хранить верность ДВС, но факт остается фактом: электромобили - уже не будущее. Они уже здесь, в нашем настоящем. И Tesla Model S на сегодняшний день безоговорочно лучший представитель электромобильного рода.

Ну, а теперь рассказ о том, как InfoCar.ua добирался на Tesla Model S из Львова в столицу. Возможным это стало благодаря сети "ОККО", которая уже оборудовала зарядными станциями 34 своих АЗС на самых оживленных трассах Украины, и основателю Tesla Club Ukraine Назару Шимоне-Давида. Именно на его Model S 85 мы отправились в путешествие.

Моросящий дождь не мог испортить настроение и предвкушение увлекательной поездки. Tesla заряжена, Львов позади, а впереди - почти 540 электрических километров без единой капли выброшенного в атмосферу СО2.

В принципе, из Львова в Киев можно было бы доехать с одной остановкой в Ровно. Если бы на дворе было лето. Дело в том, что Model S, как и любой другой электромобиль, очень чувствительна к температуре воздуха. Чем холоднее, тем больше энергии тратится на обогрев аккумуляторов. В день нашего путешествия термометр едва поднимался выше нуля, что, фактически, махом съело 15-20 процентов от 420 км заявленного запаса хода. В такой ситуации без двух дозарядок не обойтись.

Первую остановку мы сделали в Бродах, уже через 100 км от Львова. Аккумулятор к тому моменты был разряжен наполовину, но 22-киловаттная зарядная станция на "ОККО" за 45 минут наполнила батареи энергией почти до упора. Автомобиль уверял нас, что этого хватит на 360 км пути. До Житомира, то есть до следующей плановой остановки, нужно было проехать 300 км, а потому, без тени сомнения, мы поехали дальше.

И в этом была наша ошибка. Проехав основную часть отрезка со скоростью 100-110 км/час, мы вдруг поняли, что автомобиль потребляет больше энергии, чем планировалось, и запас хода стремительно тает. Да так, что нам его явно не хватит. Но выбора нет. Сбросив скорость до неприличной, выключив климат-контроль и обдув, протирая рукой запотевшее лобовое стекло и со страхом глядя на дисплей, все настойчивее требующий остановиться и найти розетку, наш экипаж из четырех человек не сдается. Хотя, признаюсь, где-то в глубине души я уже был готов к худшему сценарию и очень злился от того, что сделать ничего нельзя. Я, конечно, молчал в знак уважения к владельцу автомобиля, но, в то же время, все мое автомобильное естество отказывалось принимать действительность. Трудно было смириться с тем, что сидя в дорогом и суперсовременном транспортном средстве, ты вынужден плестись в правом ряду со скоростью черепахи и провожать взглядом проезжающие мимо ВАЗы и Ланосы...

Вернувшись в Киев уставшим и опустошенным, прошу Диму подкинуть меня до ближайшей станции метро. "Ой, а до поворота на Кольцевую метро будет? Нет? Как жаль.. Ну ладно, вернусь домой на эвакуаторе. Зато тебя подкину". Занавес!

P.S. На следующий день, приехав на официальную презентацию зарядных станций на одну из АЗС "ОККО", я встретил Диму и, конечно же, не мог не спросить, разбавила ли его вчерашний вечер погрузка Model S на эвакуатор? Нет, говорит, еще на пару километров заряда осталось. Ну вот и славно, подумал я, замечтавшись о том дне, когда одного заряда будет хватать на 1000 км, а зарядные станции будут на всех АЗС.